Νοσταλγώντας τα σπασμένα τζάμια

Το Σένγκεν δεν ανήκει στα αξιοθέατα του Λουξεμβούργου. Τα αυτοκίνητα που, σύμφωνα με έναν φίλο μου που ζει σε αυτή τη χώρα, συνωστίζονται σε αυτό το χωριό πάνω στον ποταμό Μοζέλα (παραπόταμο του Ρήνου), το κάνουν χάρη στο φτηνό καύσιμο, που προσελκύει οδηγούς από τις γειτονικές Γαλλία και Γερμανία. Η θέση του Σένγκεν πάντως ανάμεσα στις βασικές χώρες του ευρωπαϊκού πυρήνα ήταν σίγουρα ο λόγος της συμβολικής του επιλογής ως τόπου υπογραφής της συμφωνίας για την «κατάργηση των ενδοευρωπαϊκών συνόρων».

Για το Σένγκεν πρωτοδιάβασα τον καιρό της συμφωνίας, το 1985, σε ρεπορτάζ μιας εφημερίδας που ασκούσε κριτική στην «αστυνομοκρατική» προσέγγιση του εγχειρήματος – λες και θα μπορούσε να οριστεί ενιαίος χώρος χωρίς στιβαρή αστυνόμευση. Το πιο ουσιώδες σημείο κριτικής σε αυτή τη συμφωνία όμως ήταν η θεσμοθέτηση μιας Ευρώπης πολλών ταχυτήτων, μιας και αρχικά αφορούσε μόνο πέντε χώρες (Γερμανία, Γαλλία και Μπενελούξ), μοντέλο που επαναλήφθηκε αργότερα με την Ευρωζώνη και το, ας πούμε, «κοινό» νόμισμα.

Για να είμαι ειλικρινής, στην τότε μου ηλικία ελάχιστα με απασχολούσαν οι εξουσιαστικές ή οικονομικές διαστάσεις της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και μετέπειτα Ένωσης. Με ενδιέφερε όμως πάρα πολύ η ελευθερία κίνησης, η δυνατότητα να βρεθείς από τη μια χώρα στην άλλη χωρίς να δώσεις λογαριασμό – καθώς και ο συμβολισμός της κατάργησης μεθορίων γεμάτων, παλιότερα, με οχυρώσεις.

Αυτή η εξέλιξη συνέβαινε ήδη το 1993, όταν πρωτοδιέσχισα τον Ρήνο περνώντας από καταργημένα φυλάκια με σπασμένα τζάμια, όπως και την επόμενη χρονιά που περνούσαμε από τη Γερμανία στη Γαλλία και ανάποδα πατώντας σε έναν πεσμένο κορμό, πάνω από τον μικρότερο παραπόταμο Λάουτερ. Με τα χρόνια μεγάλωσε και η αίσθηση ότι αυτή η δυνατότητα αποτελεί πλέον την κανονικότητα. Όχι όμως για όλη την Ευρώπη ή όλη την Ένωση, ούτε καν για τα μέλη της συνθήκης Σένγκεν.

Η Ελλάδα αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της παραδοξότητας, αποφασίζοντας να μπει στη ζώνη Σένγκεν χωρίς να έχει κοινά σύνορα με άλλα μέλη. Με λίγη φαντασία, το τουλάχιστον οκτάωρο ακτοπλοϊκό ταξίδι στην Ιταλία μπορείς να το δεις σαν τοπικό πορθμείο που μας συνδέει με την ευρωπαϊκή ενδοχώρα. Για τους πολλούς, η πιο αισθητή διαφορά ήταν τα διεθνή αεροδρόμια, που υποχρεωτικά διαχώρισαν τις εγκαταστάσεις αναχωρήσεων και αφίξεων.

Για όσους όμως θα ήθελαν να καβαλήσουν το αυτοκίνητο για να βάλουν φτηνό καύσιμο στη Γευγελή (ή να πιουν έναν καφέ στην Πόλη), το όνειρο ήταν σαφές ότι δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί σύντομα. Εύλογοι αυτοί οι περιορισμοί, ακόμη και πριν τη μεταναστευτική κρίση των τελευταίων ετών, που ανάμεσα στις άλλες τους «παράπλευρες απώλειες» επηρεάζουν και την εισδοχή της Κροατίας – μέχρι αυτή να πείσει ότι θα έχει καταστήσει «αεροστεγή» την 900 χιλιομέτρων μεθόριό της με τη Βοσνία.

Το πρακτικό αποτέλεσμα για μένα είναι ότι τα τριάντα χιλιόμετρα που με χωρίζουν από τον ενιαίο χώρο Σένγκεν καμιά φορά χρειάζονται δύο ή περισσότερες ώρες οδήγησης και –κυρίως– αναμονής. Εκτός αν θυμηθώ να βγω έγκαιρα από τον αυτοκινητόδρομο και να δείξω το διαβατήριό μου στο απείρως πιο ήσυχο πέρασμα του χωριού Μπρεγκάνα. Αυτό το ζιγκζάγκ προσθέτει ελάχιστα παραπάνω χιλιόμετρα και συντομεύει σημαντικά την είσοδο στη «γη της επαγγελίας» με τις πολλές αλλά υποτίθεται ενωμένες χώρες.

Από τη Σλοβενία το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων δεν αργεί να σε φέρει στην καρδιά της Ευρώπης, όπως βέβαια την αντιλαμβάνεται ο καθένας. Για τους δυτικότερους αυτή μπορεί να είναι το Σένγκεν ή η ακόμη πιο συμβολική Ευρωπεριφέρεια Ρήνου-Μόζα, η τριεθνής ζώνη που περιλαμβάνει Άαχεν, Μάαστριχτ και Λιέγη. Για μένα με τις νοτιότερες καταβολές, το επίκεντρο είναι μετατοπισμένο στις Άλπεις και για την ακρίβεια στο Τιρόλο – την άλλοτε ενωμένη αυστριακή περιοχή που διασπάστηκε μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο.

Το καθεστώς του ιταλικού Νότιου Τιρόλου («Άνω Αδίγης») δεν διαταράχτηκε ούτε τον καιρό των Χίτλερ-Μουσολίνι, καθώς η συμμαχία τους αποδείχθηκε ισχυρότερη εκεί από τον παγγερμανισμό του πρώτου. Οι δε μεταπολεμικές πολιτικές κινήσεις «αυτονομίας» δεν υπήρξαν ποτέ αρκετά ισχυρές ώστε να γεννήσουν σοβαρό εδαφικό θέμα. Οι «υπερβόρειοι» Ιταλοί πολίτες έχουν γερμανικά επώνυμα και οι δρόμοι τους έχουν δίγλωσσες πινακίδες. Ο δε Αυστριακός κάτοικος του Λίεντς στο ανατολικό Τιρόλο που θέλει να οδηγήσει στο Ίνσμπρουκ του βόρειου ξέρει πολύ καλά ότι πρέπει να διασχίσει την Ιταλία – κι ας μην υπάρχει το σύμβολο «Ι» ή η ιταλική ονομασία του ενδιάμεσου προορισμού Μπότσεν (Μπολτσάνο) σε όλες τις πινακίδες.

Αυτή η ευκολία, που την πιστεύαμε για τελεσίδικα ευρωπαϊκή, αποτελεί παρελθόν εδώ και λίγες μέρες, λόγω του cordon sanitaire που επιβλήθηκε γύρω από την Ιταλία όπως και άλλες χώρες με την πανδημία του κορονοϊού. Τα μεταναστευτικά κύματα μετά το 2015 είχαν ήδη ωθήσει Γερμανία, Αυστρία και άλλους σε αυξημένους ελέγχους – μπετονένια μπλόκια όμως και ουρές ογδόντα (!) χιλιομέτρων, όπως αυτές που αναφέρονται πλέον για το πέρασμα Μπρένερ, δεν είχαμε δει έως τώρα.

Δεν θα το περίμενα, αν και μηχανικός και άνθρωπος (γενικά) «της τάξης», να νοσταλγώ τα σπασμένα τζάμια των εγκαταλελειμμένων φυλακίων και να θλίβομαι με τα νέα, οργανωμένα οδοφράγματα. Πολλά είναι αυτά που δεν περιμέναμε κι όμως μας ήρθαν, όπως οι περιορισμοί στην κινητικότητα – όχι μόνο στα διεθνή ταξίδια αλλά ακόμη και στην καθημερινή παραγωγική ή κοινωνική έξοδο. Μπροστά σε αυτά τα βασικά που διακυβεύονται μαζί με την υγεία μας, το ξέρω ότι οι «καημοί» μου μοιάζουν λίγο με προβλήματα «πρώτου κόσμου». Ωστόσο η πανδημία σε ταχύτατο χρόνο μας θύμισε (ακόμη και μέσα από τους εσπευσμένους αποκλεισμούς) ότι ο κόσμος είναι ένας και ότι ακόμη μπορούμε –ή μάλλον πρέπει– να δίνουμε σημασία στο τι γίνεται στην Κίνα, στην Αμερική, ακόμη και στους αποσκιρτήσαντες εταίρους της Βρετανίας, κι όχι μόνο στον όμορφο αλλά όχι αλώβητο ευρωπαϊκό (πολλώ δε μάλλον εθνικό) μικρόκοσμό μας.

[ Φωτογραφία: Το Μπότσεν των Τιρολέζων δεν χρειάζεται μετάφραση ή σήμανση χώρας ].